Shtrenjtimi i karburantit po rrit kostot e bizneseve, nga shërbimet e mekanikës bujqësore te fertilizantët, bulmeti, uji i ambalazhuar, distributorët e produkteve ushqimore dhe transporti publik. Një pjesë e kostove po amortizohet nga kompanitë, ndërsa në sektorë të tjerë po reflektohet me rritjen e tarifave të shërbimeve dhe çmimet për mallrat e konsumit.
Shtrenjtimi i çmimeve të karburanteve prej muajsh vijon të japë efekt zinxhir në ekonomi, duke rritur kostot e prodhimit, e përpunimit dhe të shërbimeve të transportit. Bujqësia dhe blegtoria janë ndër sektorët më të ekspozuar, ndërsa presioni po transmetohet më tej edhe te përpunuesit dhe prodhuesit e tjerë të mallrave të konsumit, përfshirë distributorët dhe transportin publik.
Bujqësia është ndër sektorët ku ndikimi i çmimit të naftës është më i drejtpërdrejtë. Agim Rrapaj, kryetari i Këshillit të Agrobiznesit Shqiptar, thotë për “Monitor” se shpenzimet për lëndët djegëse përbëjnë 40% të kostos së shërbimeve të mekanikës bujqësore.
Sipas tij, rritja e çmimit të karburantit ka sjellë shtrenjtim nga 25 deri në 33% të tarifave për plugimin dhe frezimin e tokës.
“Çmimet për plugimet kanë arritur 2,000 lekë për dynym, nga 1,500 për dynym që ishin para rritjes së çmimit të naftës. Tarifa për procesin e frezimit të tokës ka arritur 1,500 lekë për dynym nga 1,200 lekë që ishin më parë”, thotë z. Rrapaj.
Por për sektorin, presioni i kostove bëhet më i ndjeshëm në kushtet kur çmimi i karburantit në Shqipëri është më i lartë se në disa vende të rajonit.
Blegtorë dhe fermerë anëtarë të Shoqatës së Blegtorëve Prodhues pohojnë se rritja e kostos për shërbime mekanike me qëllim sigurimin e ushqimit të kafshëve, po ndikon drejtpërdrejt edhe në konkurrueshmërinë e prodhimeve blegtorale kundrejt produkteve nga vendet e rajonit.
Sipas përllogaritjeve të “Monitor”, bazuar në të dhënat e korrespondentëve në vendet e Ballkanit Perëndimor, deri në fund të gushtit, çmimi i naftës në Shqipëri rezultonte rreth 41% më i lartë se në Maqedoninë e Veriut dhe rreth 17% më i lartë se në Serbi, vendi i dyti më i shtrenjtë në rajon pas nesh.
Në këtë periudhë, nafta në Shqipëri ishte 30% më e shtrenjtë se mesatarja e rajonit prej 1,77 eurosh për litër, sipas përllogaritjeve të “Monitor”.
Z. Rrapaj thekson ndër të tjera se ndikimi në kosto nuk vjen vetëm nga çmimi i naftës. Në të njëjtën kohë, konsumi i lartë i karburantit për shkak të përdorimit të teknologjisë së vjetër, parcelizimi i tokës, cilësia e karburanteve, vjetërsia e flotës së traktorëve, kombajnave dhe mjeteve të tjera, si dhe mungesa e qendrave të specializuara të riparimit, shtojnë kostot e mekanikës bujqësore.
Ulja e kostos së shërbimeve, sipas tij, kërkon ndërhyrje me strategji të posaçme për të analizuar të gjithë këta faktorë dhe jo vetëm në çmimin e karburantit.
Nafta godet edhe ekonominë qarkulluese, prodhimi i fertilizantëve organikë për bujqësinë ulet me 25%
Efekti zinxhir i shtrenjtimit të naftës po ndihet edhe tek ekonomia qarkulluese, duke rritur kostot e transportit dhe duke vështirësuar sigurimin e lëndëve të para për prodhimin e fertilizantëve organikë.
Që prej vitit 2023, “AZ Group” prodhon në Shqipëri “AZ Fert”, fertilizantin 100% organik të certifikuar sipas standardeve të Bashkimit Europian, i cili prodhohet nga përpunimi i mbetjeve shtazore për përdorim në bujqësi dhe blegtori.
Por rritja e kostove të transportit, e lidhur me shtrenjtimin e naftës, ka bërë që kompania të ndërpresë importin e lëndëve të para nga Maqedonia e Veriut dhe Kosova. Sipas drejtuesve të kompanisë, kostoja e transportit i ka bërë këto importe të papërballueshme ekonomikisht.
Si pasojë, mungesa e lëndëve të para të importuara prej këtyre shteteve e ka reduktuar me rreth 25% prodhimin e fertilizantëve organikë për bujqësinë.
Përpunuesit e qumështit, rritje kostosh deri në 25%
Edhe përpunuesit e qumështit po përballen me rritje të kostove, veçanërisht në materialet e paketimit dhe në transport.
Luis Ndreka, përfaqësues i kompanisë “Lufra”, tha se deri tani, sektori nuk po vuan mungesën e prodhimit të qumështit, madje sipas tij sasia e lartë e prodhimit po ndikon te çmimet konkurruese të qumështit për përpunim.
Por edhe ky sektor në këtë periudhë, sipas zotit Ndreka, po preket nga rritja e kostove për shkak të shtrenjtimit të lëndëve të para, sidomos të plastikës që përdoret për ambalazhimin e produkteve të bulmetit.
“Çmimet e plastikës kanë shënuar rritje të ndjeshme gjatë periudhës së fundit. Sipas vlerësimit të kompanisë, kostoja e ambalazhit plastik është aktualisht rreth 15–20% më e lartë krahasuar me periudhën para fillimit të luftës. Rritja është reflektuar në kostot e prodhimit, duke ushtruar presion mbi çmimet finale të produkteve”.
Z. Ndreka thekson se, pavarësisht rritjes së kostove të ambalazhit dhe furnizimeve, kompania ka shmangur një rritje të madhe të çmimeve për konsumatorin duke absorbuar një pjesë të kostove shtesë.
“Pjesa më e madhe e rritjes së kostove është amortizuar nga çmimi më i ulët i qumështit të blerë nga fermerët, si dhe nga çmimi relativisht i ulët i qumështit të importuar gjatë këtij viti. Ndërsa çmimet e produkteve finale kanë pasur ndryshim të lehtë”.
Rritja e kostove ndihet gjithashtu në transportin dhe magazinimin e produkteve të bulmetit nga fabrikat drejt pikave të shitjes.
Sipas të dhënave të Shoqatës së Industrisë së Përpunimit të Qumështit në këtë periudhë rezulton se për shkak të rritjes së kostove, disa prodhues kanë shtrenjtuar deri në 4% çmimet për kosin, qumështin dhe djathin.
Në këtë situatë, si një masë fiskale të domosdoshme, përpunuesit rikthejnë edhe një herë në vëmendje kërkesën për uljen e TVSH-së te produktet ushqimore.
“Shqipëria aplikon një normë standarde prej 20% të TVSH-së, ndërsa në disa vende të rajonit dhe të Europës, produktet ushqimore bazë tatohen me norma më të ulëta. Për këtë arsye, reduktimi i TVSH-së për produktet bazë të shportës mund të ishte një nga instrumentet që do të ndihmonte në lehtësimin e kostos për konsumatorët”, nënvizon z. Ndreka.
Sipas korrespodentëve të “Monitor”, disa shtete të Ballkanit Perëndimor zbatojnë nivele të diferencuara të TVSH-së te produktet e shportës ushqimore.
Maqedonia e Veriut aplikon një sistem me norma të diferencuara të TVSH-së. Për rreth 1,600 produkte ushqimore bazë, përfshirë bukën, miellin, qumështin, vezët, vajin, frutat dhe perimet etj., aplikohet norma e reduktuar prej 5%.
Një normë prej 10% aplikohet për kategori të caktuara, përfshirë shërbimet dhe ushqimin e pijet që konsumohen në vendin e shërbimit, ndërsa norma e përgjithshme prej 18% aplikohet për pjesën tjetër të produkteve dhe shërbimeve që nuk përfshihen në kategoritë me norma të reduktuara.
Kosova zbaton një sistem me dy norma kryesore të TVSH-së. 8% është norma e reduktuar që aplikohet për një listë të produkteve bazë, përfshirë drithërat, miellin, bukën, vajrat ushqimore, qumështin, produktet e qumështit dhe vezët. Për produktet dhe shërbimet që nuk përfshihen në kategoritë me normë të reduktuar aplikohet 18%, norma standarde e TVSH-së.
Serbia zbaton një sistem me dy norma kryesore të TVSH-së. Norma standarde është 20% dhe aplikohet për shumicën e mallrave dhe shërbimeve.
Për produkte ushqimore bazë të përcaktuara me ligj zbatohet një normë e reduktuar prej 10%, ku përfshihen ndër të tjera buka, qumështi dhe mielli. Ndërsa produkte si kafeja, çokollata dhe artikuj të tjerë, që nuk përfshihen në kategorinë e produkteve bazë, tatohen me normën standarde prej 20%.
Agropërpunimi frenon investimet dhe rritjen e pagave, kostot e transportit rriten deri në 50%
Sipas ekspertit të ekonomisë Alban Zusi, në tërësi, sektori i agropërpunimit bujqësor është i prekur nga rritjet e kostos për shkak të shtrenjtimit të çmimeve të lëndëve djegëse.
Eksperti i ekonomisë Alban Zusi thotë se rritja e kostove, veçanërisht nga shtrenjtimi i energjisë elektrike, gazit dhe karburanteve, po kufizon hapësirën e bizneseve për investime dhe zgjerim.
“Rritja e kostove po frenon rritjen e industrisë së përpunimit bujqësor. Me rritje të kostove po përballen edhe përpunuesit e qumështit, përpunuesit e mishit dhe nënprodukteve të tij, pasi nafta ka shtrenjtuar kostot e transportit 10 deri në 30%. Për disa sektorë, rritja e kostove prej transportit arrin deri në 50%.
Kjo po sjell frenimin e investimeve të rëndësishme, pasi kompanive iu është ulur fitimi nga rritja e kostove.
Përveç moskryerjes së investimeve, në të njëjtën kohë, bizneset e kanë të vështirë të rrisin më tej pagat, duke qenë se kostot e larta po kufizojnë hapësirën e tyre për rritje. Situatë ka ndikuar edhe në tregun e punës, me shumë punonjës që po largohen nga vendet e punës dhe po zgjedhin emigracionin.
Shtrenjtimi i naftës prek edhe prodhuesit e tjerë, nga uji te qeramika
Rritja e çmimit të naftës po krijon presion edhe te prodhuesit e sektorëve të tjerë, duke u transmetuar te kostot e lëndëve të para, transportit dhe shpërndarjes.
Florant Dautaj, administrator i ujit të pijshëm të ambalazhuar “Qafshtama”, thotë se ndikimi është i drejtpërdrejtë si te çmimet e lëndëve të para, ashtu edhe te kostot e transportit.
“Rritja e çmimit të naftës ka ndikim të drejtpërdrejtë në kostot tona, si në çmimet e lëndëve të para, ashtu edhe në kostot e transportit.
Nuk kemi ende një përllogaritje të saktë në përqindje të rritjes së kostos së prodhimit, pasi jemi në një situatë ende të paqartë dhe me luhatje të vazhdueshme të çmimit të naftës dhe të lëndëve të para. Pikërisht për shkak të kësaj pasigurie dhe luhatjeve të mëdha në tregjet ndërkombëtare, furnitorët tanë të huaj tregohen më të rezervuar në uljen e çmimeve.
Ndikim të rëndësishëm kemi edhe te kostot e shpërndarjes, të cilat për një produkt si uji, ku transporti zë një peshë të konsiderueshme, janë veçanërisht të ndjeshme ndaj luhatjeve të çmimit të karburantit”, pohon ai.
Megjithatë, deri tani, kompania ka zgjedhur të mos e transferojë këtë rritje të kostove te konsumatori. “Deri më sot, këtë rritje të kostove kemi zgjedhur të mos e reflektojmë në çmimet e tregut, pasi nuk duam që kostot shtesë t’i transferohen drejtpërdrejt konsumatorit.
Duhet të kemi parasysh se uji i ambalazhuar është një nga produktet që ka ruajtur qëndrueshmëri të lartë të çmimit ndër vite (në 10 vitet e fundit, çmimi në raft është rritur me më pak se 10%).
Strategjia jonë për të përballuar rritjen e kostove është e fokusuar kryesisht te rritja e eficiencës në prodhim dhe investimi në teknologji. Në janar 2027 kemi planifikuar instalimin e një linje të re prodhimi italiane, tërësisht automatike, moderne dhe me teknologji të avancuar, me investim prej rreth 3 milionë eurosh.
Ky investim synon rritjen e kapacitetit prodhues, përmirësimin e eficiencës së procesit të prodhimit dhe rritjen e mëtejshme të sigurisë ushqimore. Në këtë mënyrë synojmë që një pjesë të rritjes së kostove ta përballojmë nëpërmjet eficiencës dhe produktivitetit më të lartë, duke ruajtur njëkohësisht stabilitetin e çmimeve në treg dhe duke shmangur, sa është e mundur, transferimin e kostove shtesë te konsumatori”, thotë z. Dautaj.
Edhe prodhuesit e qeramikës raportojnë efekte zinxhir nga shtrenjtimi i karburantit.
Ilda Baraj, nga K.I.D. Alb, vlerëson se rritja e çmimit të naftës po transmetohet në të gjithë zinxhirin e prodhimit. Sipas saj, ndikimi nuk kufizohet vetëm te transporti, por prek në mënyrë të tërthortë edhe kostot e prodhimit dhe të furnizimit. Znj. Baraj thotë se qeveria duhet të shqyrtojë propozimin e industrisë për ndërhyrje tek ulja e akcizës së gazit, me qëllim frenimin e rritjes së kostove prodhuese.
Nafta shtrenjton transportin, distributorët amortizojnë kostot nga forcimi i lekut
Rritja dhe luhatjet e çmimit të naftës po shtojnë kostot e transportit për distributorët e produkteve ushqimore të importit, por deri tani, presioni nuk është reflektuar plotësisht te çmimet e shitjes.
Era Xhabafti, zv.drejtoreshë e “MiniInvest”, distributor i produkteve ushqimore të importit, thotë se sektori është prekur në mënyrë të vazhdueshme nga rritja e kostove të transportit për shkak të shtrenjtimit të karburanteve.
Megjithatë, rritja e kostove të transportit nuk është përkthyer në të njëjtën masë te çmimet e shitjes. Sipas znj. Xhabafti, forcimi i monedhës vendase ka krijuar hapësirë për amortizimin e kostove shtesë të shkaktuara nga karburantet.
“Distributorët e produkteve ushqimore janë prekur në mënyrë të vazhdueshme nga rritja e kostos të transportit për shkak të shtrenjtimit të çmimeve të naftës.
Goditja e parë erdhi nga rritja e çmimit të karburanteve me fillimin e luftës në Ukrainë në muajin mars 2023. E njëjta situatë u përsërit edhe me nisjen e konfliktit në Lindjen e Mesme, ku çmimet e naftës kanë pësuar sërish luhatje.
Por kjo kosto nuk është reflektuar me ndryshime të çmimeve të shitjes, pasi forcimi i monedhës vendase ka krijuar hapësirë për amortizimin e kostove të shtuara nga karburantet”, pohon znj. Xhabafti.
Transporti publik po përballet me kosto të shtuar 50-60 lekësh
Një tjetër sektor që përballet me të njëjtin presion është transporti publik.
Kryetari i Shoqatës së Transportit Urban dhe Ndërqytetës, Dashnor Memaj, thotë se sektori po përballet prej kohësh me rritje të vazhdueshme të kostove të operimit. Sipas tij, problemi nuk lidhet vetëm me çmimin e karburantit, por me të gjithë zinxhirin e shpenzimeve që nevojiten për të mbajtur një autobus në qarkullim dhe për të garantuar shërbim normal për qytetarët.
“Rritja e çmimit të karburantit ka efekt të drejtpërdrejtë në koston e çdo kilometri të përshkuar. Një autobus që duhet të dalë çdo ditë në linjë ka nevojë për karburant, mirëmbajtje, pjesë këmbimi, siguracione, paga dhe detyrime të tjera. Në kushtet kur këto kosto rriten, ndërsa çmimi i biletës nuk përshtatet me realitetin e kostove të operimit, presioni mbi operatorët bëhet gjithnjë e më i madh.
Këtë shqetësim e kemi ngritur vazhdimisht. Vetëm karburanti përbën një nga zërat kryesorë të kostos dhe çdo luhatje e tij reflektohet menjëherë në bilancin e operatorëve.
Në deklarimet e fundit, kemi theksuar se për çdo litër karburant, operatorët po përballen me një kosto të shtuar prej 50-60 lekësh, çka e bën gjithnjë e më të vështirë mbajtjen e flotës së plotë në rrugë.
Por nuk është vetëm karburanti. Një tjetër problem është kostoja e fuqisë punëtore. Sektori ka nevojë për shoferë dhe punonjës të kualifikuar, ndërsa rritja e pagave është e domosdoshme për të mbajtur stafin.
Nëse operatori nuk ka mundësi financiare të përballojë këtë rritje, atëherë krijohet mungesë personeli dhe kjo në fund reflektohet te shërbimi që merr qytetari”, pohon z. Memaj.
Ai thekson se për sektorin është e nevojshme ngritja e një mekanizmi të qartë dhe të qëndrueshëm për përballimin e rritjes së kostove të operimit. Sipas tij, nuk mund të ketë shërbim publik të qëndrueshëm nëse kostot rriten vazhdimisht, ndërsa të ardhurat mbeten të pandryshuara. Një nga kërkesat është ulja ose lehtësimi i barrës fiskale mbi karburantin, veçanërisht akciza dhe taksat që rëndojnë drejtpërdrejt mbi transportin publik.
“Kërkojmë një mekanizëm të qartë dhe të qëndrueshëm për përballimin e rritjes së kostove të operimit. Nuk mund të kemi një shërbim publik të qëndrueshëm nëse kostoja rritet vazhdimisht, ndërsa të ardhurat e operatorëve mbeten të pandryshuara.
– Kërkojmë uljen ose lehtësimin e barrës fiskale mbi karburantin, veçanërisht akcizën dhe taksat që rëndojnë drejtpërdrejt mbi transportin publik. Kjo është një kërkesë që është bërë prej kohësh nga sektori.
– Kërkojmë subvencionimin dhe rimbursimin e shërbimeve sociale. Kur shteti vendos që kategori të caktuara të qytetarëve të udhëtojnë falas ose me kushte të veçanta, kostoja e këtij shërbimi nuk mund t’i mbetet operatorit.
Duhet të ketë një mekanizëm transparent dhe të rregullt kompensimi për çdo udhëtim që ofrohet pa pagesë nga qytetari.
– Kërkojmë një formulë të qartë financimi të lidhur me kilometrat dhe performancën e shërbimit. Në vend që i gjithë risku financiar t’i mbetet operatorit, duhet të ketë një model ku institucioni publik përcakton standardin e shërbimit dhe operatori kompensohet në mënyrë të parashikueshme për kilometrat dhe shërbimin e kryer.
– Kërkojmë investime në flotë dhe infrastrukturë. Nuk mund të kërkohet një transport më cilësor, më i shpejtë dhe më komod pa krijuar kushtet për ta realizuar atë. Nevojiten mjete më të reja, mirëmbajtje e vazhdueshme, stacione funksionale dhe mbi të gjitha, infrastrukturë e posaçme për transportin publik.
Korsitë e posaçme janë një element shumë i rëndësishëm. Kur autobusi qëndron në të njëjtin trafik me automjetet private, humbet kohë, rrit konsumin e karburantit dhe ul numrin e udhëtimeve që mund të kryejë gjatë ditës. Për këtë arsye, korsitë e dedikuara nuk janë vetëm çështje komoditeti për qytetarin; ato ndikojnë drejtpërdrejt edhe në eficiencën ekonomike të operatorit.
Ne nuk kërkojmë një favor për operatorët, por kërkojmë që transporti publik të trajtohet si një shërbim publik strategjik.
Nëse duam që qytetarët të përdorin më shumë transportin publik dhe të kemi më pak automjete në rrugë, atëherë duhet të krijojmë kushtet që ky sektor të jetë i qëndrueshëm ekonomikisht.
Qytetari kërkon autobusë në kohë, frekuencë më të mirë, mjete të reja dhe shërbim cilësor. Për t’i garantuar këto, operatorët duhet të kenë mundësi reale për të përballuar kostot e operimit dhe për të investuar.
Prandaj kërkojmë nga institucionet një paketë konkrete masash, që të përfshijë lehtësimin e kostove të karburantit, subvencionimin e kategorive që udhëtojnë falas, një formulë të qëndrueshme financimi, investime në flotë dhe infrastrukturë, si dhe zgjidhje për kostot që vijnë nga procesi i digjitalizimit dhe pagesave elektronike.
Nuk mund të presim që transporti publik të përmirësohet vetëm duke i kërkuar operatorit të shtojë shërbimin. Duhet të ndërhyhet edhe te kostot që e bëjnë të mundur këtë shërbim. Nëse synimi është një transport publik më i mirë për qytetarin, atëherë duhet të krijojmë kushtet ekonomike dhe infrastrukturore që ky transport të funksionojë në mënyrë të qëndrueshme”.
Në kushtet e rritjes së kostove dhe mungesës së një mekanizmi të qëndrueshëm financiar për operim normal të sektorit, reduktimi i numrit të autobusëve është kthyer në një nga mënyrat për të kufizuar shpenzimet e operimit.
Këtë vit operatorët në Tiranë janë detyruar të reduktojnë dy herë numrin e autobusëve në disa prej linjave të transportit urban në kryeqytet, në kushtet kur rritja e kostove nuk mund të reflektohet në çmimin e biletës.
Çmimi i biletës prej 40 lekësh përcaktohet nga Bashkia e Tiranës dhe operatorët, pavarësisht rritjes së kostove të operimit, nuk kanë mundësi ta ndryshojnë atë në mënyrë të njëanshme.
Në këtë situatë, ata janë të detyruar të presin kompensimet e miratuara nga qeveria. Pas kompensimit prej 50 lekësh për litër naftë në periudhën mars–maj, operatorët janë në pritje të kompensimit për katër muaj të tjerë.
Sipas operatorëve, për këtë periudhë është dhënë dakordësia, por kompensimi ende nuk është miratuar zyrtarisht.
Naftës do t’i shtohet edhe një tjetër tarifë 3 lekë për litër
Shqipëria ka çmimet më të shtrenjta të karburanteve në rajon për shkak të barrës së lartë fiskale që zënë taksat te çmimi i naftës.
Por pavarësisht debateve për lehtësim të barrës fiskale për naftën, qeveria pritet t’u shtojë karburanteve një tjetër tarifë, atë për financimin e krijimit dhe menaxhimit të rezervës së sigurisë.
Supozohet që tarifa e re të jetë në vlerën e 3 lekëve për litër. Qeveria llogarit të arkëtojë nga tarifa e re që do t’i shtohet naftës 3,75 mld lekë apo rreth 40 mln euro. Të ardhurat parashikohen të shpenzohen për blerjen e naftës rezervë dhe për menaxhimin e naftës bruto dhe nënprodukteve të saj.
Aktualisht, në çmimin final të naftës, barra e taksave zë 53% të atij apo në vlerë llogaritet të jetë 90 deri në 100 lekë të çmimit final. Krahasuar me shtetet e rajonit, vendi ynë ka barrën më të lartë fiskale për naftën.
Në shtetet si Maqedonia e Veriut, Serbia, Mali i Zi dhe Kosova mbi çmimin e shumicës së naftës llogaritet vetëm akciza dhe TVSH-ja.
Nëse produktet e karburanteve do të lehtësoheshin nga barra fiskale konsumatori vendas do të paguante në të njëjtat vlera që paguajnë vendet e rajonit.
